Гипанис / Издательская деятельность / "Кубанский Сборник" / Архив номеров / Том 1 (22) - 2006 год / Часть I. История / Деятельность частных железнодорожных обществ

Новости раздела

Фотоальбом "Фанагория"
28.12.2015
"Кубанский сборник" - 6
22.09.2015

[Колонка редактора] [Архив номеров] [Редакция] [Форум] [Контакты]



Деятельность частных железнодорожных обществ Кубанской области и Черноморской губернии в начале ХХ века

Проблемы развития путей сообщения для нашей страны, с ее огромной территорией, являются актуальными на протяжении уже многих столетий. С середины XIX в. особое место в их решении занимает железнодорожный транспорт. Выдающийся строитель-железнодорожник и теоретик железнодорожного дела П. П. Мельников писал еще в 1838 г.: «…железные дороги крайне необходимы для России, … они, можно сказать, выдуманы для нее… более, чем для какой-либо другой страны Европы, … климат России и ее пространства … соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества» (1). Во второй половине XIX в. страна пережила несколько периодов усиленного железнодорожного строительства. К концу этого столетия железнодорожный транспорт стал одним из основных средств перевозки пассажиров и грузов. Проведение железных дорог способствовало мощному подъему отечественной металлургии и машиностроения, быстрому расширению товарного производства в сельском хозяйстве.

Нужно отметить, что практически с самого начала создания железных дорог в России довольно остро встал вопрос о том, кто может более эффективно строить и эксплуатировать железные дороги: государство или частные лица? В разные периоды брала верх та или иная точка зрения; в зависимости от этого проводилась и государственная политика в области железнодорожного дела. Так, если в 1860–1870-е годы здесь преобладает частный капитал, то в 80–90-е годы XIX столетия инициатива переходит к государству, что сопровождается выкупом многих частных дорог в казну. Последнее, однако, не коснулось Северного Кавказа. Остававшаяся длительное время монополистом в перевозке людей и грузов в регионе частная Владикавказская железная дорога так и не была выкуплена в казну, несмотря на многолетнюю дискуссию по этому вопросу. Но уже в конце первого десятилетия ХХ века ее монополии был нанесен серьезный удар. На протяжении всего нескольких лет – с 1908 по 1912 г. в Кубанской области и в Черноморской губернии было создано четыре железнодорожных акционерных общества. Историография железнодорожного строительства в регионе весьма обширна. Его проблемы являлись предметом пристального внимания экономистов и общественных деятелей, оживленно дискутировались в местной прессе уже с 60-х годов XIX в. С этого времени и до начала ХХ в. основное внимание привлекала деятельность Владикавказской железной дороги. Новый всплеск интереса к теме произошел после первой русской революции, когда в стране начался бурный рост числа частных акционерных железнодорожных обществ. Но тогда главным образом дебатировались вопросы необходимости создания той или иной железной дороги, обобщающих трудов по этой проблематике создано не было. Затем наступил довольно большой период, когда дореволюционная история железных дорог Северного Кавказа рассматривалась в основном через призму революционных выступлений местных железнодорожников. Работы, специально посвященные истории отдельных железных дорог региона, строившихся в начале ХХ в. (2), появились в 1960-е годы. Основное внимание в них уделялось двум самым крупным дорогам региона – Владикавказской и Армавир-Туапсинской. Деятельность других местных железнодорожных обществ практически не рассматривалась. В постсоветский период эта тема затрагивается в работах Ю. Г. Харина и Н. Б. Родионовой (3) в связи с рассматриваемыми ими проблемами, не являясь при этом предметом специального изучения. Особо следует отметить единственное пока специальное исследование, предпринятое С. Ю. Яковлевым с целью всестороннего изучения проблем железнодорожного строительства на Северном Кавказе в рассматриваемый период (4), но и в нем главным образом анализируется деятельность Владикавказской и Армавир-Туапсинской железных дорог. Таким образом, история частных железнодорожных обществ Кубанской области в начале ХХ в. требует дальнейшего изучения. В настоящей статье попытаемся выявить особенности создания частных железнодорожных обществ Кубани и их роль в развитии транспортной инфраструктуры региона.

К началу ХХ в. на территории Кубанской области и Черноморской губернии действовали только линии Общества Владикавказской железной дороги: ее магистральная линия Ростов–Владикавказ пересекала северо-восточные и восточные районы области, от узловой станции Тихорецкой начинались Новороссийская ветвь и линия Тихорецкая–Царицын, от Кавказской – линия Ставрополь–Кавказская, с 1901 г. начала действовать линия Кавказская– Екатеринодар. По этим направлениям к Новороссийскому порту направлялись грузы с Волги, из Ставропольской губернии, из отделов Кубанской области. Объем хлебных, лесных, нефтяных и т. п. грузов постоянно рос, и уже с 1890-х годов стала остро ощущаться недостаточность мощностей Владикавказской железной дороги для развивающегося товарного сельскохозяйственного производства Северного Кавказа. Будущее экономики этого региона во многом зависело от решения транспортной проблемы.

Надо отметить, что уже в 1879 г. Ейская городская дума возбудила ходатайство (5) о проведении соединительной ветви от Ростово-Владикавказской (с 1884 г. – Владикавказской) железной дороги к Ейску. В то время Ейск являлся наиболее важным портом Кубанской области, через него шла значительная часть вывоза кубанского зерна в российские и зарубежные порты. Железная дорога позволила бы закрепить это положение. Необходимость ее сооружения усилилась после пуска Новороссийской ветви Владикавказской дороги, приведшего к упадку Ейского порта из-за отвлечения основных грузов на Новороссийский порт. Многолетние усилия городской думы привели к тому, что уже в 1893 г. правительство дало принципиальное согласие на сооружение ветви, соединяющей Ейск с Владикавказской дорогой. Начались долгие переговоры города с правлением последней. Были проведены технические и экономические изыскания ветви, которые проводил Ф. А. Щербина (6). На основе полученных данных правление дороги пришло к выводу об убыточности новой линии, поэтому условием его согласия на сооружение новой ветви стало обеспечение обществу значительных льготных условий. Ейская городская дума дала согласие на удовлетворение фактически всех требований правления дороги; был принят новый устав дороги, предусматривавший сооружение ветви Ейск – Кущевка (7), но ВлкЖД так и не приступила к ее строительству. Отчаявшись в выполнении владикавказцами своих обязательств, городские власти Ейска решили обратиться к инициативе частных лиц и к поддержке населения Ейского отдела. В 1907 г. инженер путей сообщения С. Е. Палашковский (к тому времени уже зарекомендовавший себя как опытный строитель железных дорог и портов, участвовавший в сооружении каботажного порта в Ейске) предложил создать акционерное общество для сооружения Ейской железной дороги по новому направлению – от Ейска до ст. Сосыка ВлкЖД. Это направление позволяло обеспечить вывоз зерновых грузов наиболее значительных станиц Ейского отдела, ранее вывозившихся через Ростовский порт, по более короткому пути. В составлении акционерного капитала приняли участие общества станиц Уманской, Староминской, Старощербиновской, Павловской и хутора Сосыкского. Они выделили на создание акционерного капитала нового общества суммы от 75 до 100 тысяч руб. (8). Для получения этих денег станичным обществам пришлось прибегнуть к получению войсковых займов (9); часть выделяемой суммы была обеспечена безвозмездным отчуждением станичной земли, необходимой для строительства железной дороги. За отчуждаемую землю станицы получили акции создаваемого акционерного общества. После долгих ходатайств и обсуждения вопроса в правительственных комиссиях в июле 1908 г. был утвержден Устав Ейской железной дороги (10). Линия Сосыка–Ейск, протяженностью 135 верст, открылась 11 июля 1911 г. В том же 1908 г. был утвержден Устав еще одной железной дороги, созданной по инициативе и при активнейшей поддержке местных станичных обществ. Это была Армавир-Туапсинская железная дорога (11). Обществу АТЖД предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир Владикавказской железной дороги до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Таким образом, железная дорога должна была соединить богатейшие зерном, а также лесом и нефтью районы Северного Кавказа с еще одним портом Черноморского побережья. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов. Для развития кубанской экономики важную роль играло то обстоятельство, что АТЖД должна была пересечь малоосвоенное Закубанье. Направление дороги (Армавир–Белореченская–Туапсе с ветвью на Майкоп) было утверждено еще в 1903 г., планировалось, что строить ее будет опять-таки ВлкЖД (12). Но русско-японская война и явное нежелание правления Общества вести строительство уже утвержденной ветви помешали осуществлению строительства этой железнодорожной линии, жизненно необходимой огромному району. Особенно активное участие в ходатайствах принимал атаман станицы Родниковской А. Д. Переясловский, представлявший казачье население Майкопского, Лабинского и Баталпашинского отделов Кубанской области, и городской староста А. Н. Кривенков, что и было отмечено позже присвоением их имен станции Андрее-Дмитриевской и разъезду Кривенковскому новой железной дороги. Учредителем Общества Армавир-Туапсинской железной дороги стал инженер путей сообщения П. Н. Перцов, имевший богатейший опыт железнодорожного строительства. Очень быстро выгодность будущей дороги осознали представители крупного капитала, и в правление нового общества вошли представители от ряда петербургских банков.

О заинтересованности населения не только Кубанской области, но и Ставропольской губернии и даже Терской области в сооружении дороги свидетельствует тот факт, что в его руках было сосредоточено около половины акций выпуска 1909 г. (13).

Строительство началось в 1909 г. Во второй половине 1910 г. было открыто временное пассажирское и коммерческое движение между станциями Армавир– Курганная, Курганная–Белореченская и Белореченская–Майкоп. Акционерное общество АТЖД быстро превратилось в крупное капиталистическое предприятие. Уже в 1912–1913 гг. оно приступило к строительству ряда ветвей в Ставропольской губернии общей протяженностью в 389 км. К октябрю 1917 г. протяженность запроектированных обществом линий АТЖД составляла около 2 тыс. км, из которых на 623 км уже было открыто регулярное и временное пассажирское и коммерческое движение (14).

Строительство Армавир-Туапсинской железной дороги. 1909–1912 гг. Из фондов Туапсинского историко-краеведческого музея им. Н. Г. Полетаева

Нужно отметить, что ходатайства о сооружении Ейской и АрмавирТуапсинской железных дорог натолкнулись на яростное сопротивление правления Владикавказской дороги (15). Она выдвинула свои контрпроекты по сооружению ряда подъездных путей в Кубанской области, но они не нашли поддержки в правительственных учреждениях, т. к. имели чисто местное значение.

Исключительно благодаря энергичной инициативе самих кубанцев удалось осуществить проект Черноморско-Кубанской железной дороги. Не случайно именно она получила на Кубани название «казачьей» и наибольшую поддержку местной администрации. Среди железнодорожных акционерных обществ Кубани она выделяется наибольшим привлечением денежных средств станичных обществ. Наибольшую активность в реализации идеи строительства проявили жители т. н. «черноморских» станиц Кубанской области, оставшихся при проведении Новороссийской ветви Владикавказской железной дороги в стороне от магистрали. Из-за отсутствия удобных подъездных путей эти станицы ежегодно теряли при продаже хлеба в целом около 15 млн руб. Решить проблему могло только сооружение железной дороги, которая связала бы их с портами как Азовского, так и Черного морей. Это обеспечивало устойчивый вывоз местной продукции и развитие товарообмена между степной и нагорной частями Кубанской области. Идея сооружения такой дороги принадлежит известному общественному деятелю Кубани К. Т. Живило. Самую активную поддержку оказал ей начальник Кубанской области и наказный атаман Кубанского казачьего войска генерал М. П. Бабыч. Он обратился к населению «черноморских» станиц с предложением обсудить вопрос о постройке железной дороги и выделить средства на ее сооружение. Атаман подчеркивал, что постройка такой железной дороги станет основой общего экономического и культурного подъема района. В июне 1909 г. в ст. Брюховецкой собрался съезд представителей более 50 «черноморских» станиц Темрюкского, Кавказского, Ейского, Екатеринодарского отделов области, городов Ейска и Екатеринодара. Съезд принял решение о выборе сразу двух направлений железной дороги: Брюховецкая–Ахтари и Крымская–

Кущевская и назначил комиссию для ходатайства о сооружении ЧерноморскоКубанской железной дороги (16). Уже в конце 1909 г. многие станицы выделили свои средства на проведение изысканий дороги.

Высказался за сооружение новых железнодорожных линий и съезд уполномоченных нагорных и закубанских станиц Кубани, состоявшийся 6 декабря 1909 г. в Армавире. Поддержал эту идею также Воронежский порайонный железнодорожный комитет. Несмотря на это, еще полтора года шла борьба Участники съезда представителей «черноморских» станиц Кубанской области по решению вопроса о строительстве Черноморско-Кубанской железной дороги. Июнь 1909 г. Из фондов КГИАМЗ

за получение соответствующего разрешения. Только 20 июня 1911 г. был утвержден Устав АО Черноморско-Кубанской железной дороги (17). К этому времени станичные общества уже внесли для составления акционерного капи- тала более 1,5 млн руб. (18). Район действия дороги охватывал около 50 населенных пунктов с населением в 500 тысяч человек. Учредителями железной дороги стали уполномоченные от станиц и хуторских обществ и Екатеринодара, в т. ч. К. Т. Живило, Г. С. Чистяков, К. Л. Бардиж, И. Н. Дицман. В число акционеров общества вошли такие известные на Кубани люди, как Ф. А. Щербина, Г. М. Концевич, К. П. Гаденко, М. И. Поночевный и др. Уже в 1913 г. началась временная эксплуатация линий новой железной дороги. Правильное движение по всей линии «Черноморки» открылось 11 сентября 1916 г

Учредители Черноморско-Кубанской железной дороги (слева направо): 1-й ряд – А. Я. Феськов, Г. С. Чистяков, К. Т. Живило, Н. И. Лавровский, К. Л. Бардиж, В. В. Крыжановский; 2-й ряд – двое неизвестных, И. И. Орехов, И. Н. Дицман (?), Н. С. Рябовол. 1911 г. Из фондов КГИАМЗ (Краснодарского государственного историкоархеологического музея-заповедника им. Е. Д. Фелицына)

Служащие и члены правления Черноморско-Кубанской железной дороги. Предположительно – апрель 1913 г. Из фондов КГИАМЗ163

Таким образом, в отношении Кубанской области проявилось характерное для всей России того времени явление, отмеченное в 1913 г. в «Докладе Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения железнодорожного и водного транспорта, шоссейных дорог в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России»: «…в деле изыскания новых железнодорожных линий частная инициатива действует гораздо энергичнее, чем правительство» (19).

Новые железные дороги Кубани оказали существенное влияние на развитие ее экономики. Так, Черноморско-Кубанская железная дорога уже в начальный период временного движения, с апреля по декабрь 1913 г., по своей «Кубанской» линии (Екатеринодар–Ахтари) перевезла 29 921 пассажира, 10 480 пудов багажа, 1 362 938 пудов груза. Прибыль дороги от этих видов перевозок составила 104 644,76 руб. (20). Ко времени открытия правильного движения в 1916 г. дорога являлась одним из основных перевозчиков хлебных грузов в регионе.

Уже первые месяцы временного коммерческого движения по АрмавирТуапсинской железной дороге показали огромную потребность в ней местного населения. Это показывает значительный рост валовой выручки: в 1910 г. – 139 550 руб., в 1911 г. – уже 985 190 руб. (21). Владельцами крупных пакетов акций Общества являлись Русско-Азиатский банк, Азовско-Донской коммерческий банк, Петербургский Международный коммерческий банк, Северо-Кавказский коммерческий банк, английский банкирский дом «Берч Крипс и Кº». Акционерами общества АТЖД были А. Путилов (директор правления общества), А. фон Дрейер, представители местной крупной буржуазии Тарасовы, Николенко и др. (22). Банки аккумулировали в своих руках свыше 35% акций. Общество АТЖД стремилось выйти за пределы своей обычной деятельности. В мае 1913 г. правление общества поставило вопрос перед общим собранием акционеров о необходимости для железной дороги сооружать свои металлургические предприятия, эксплуатировать свои угольные копи и нефтяные скважины, приобретать лесные дачи для их разработки (23). О6щее собрание акционеров горячо поддержало это предложение правления, но правительство оставило ходатайство общества без последствий. Однако позднее, в период Первой мировой воины, Общество все же получило право разрабатывать «расположенные в районе железной дороги угольные и другие минеральные месторождения, а также лесные дачи как для хозяйственных надобностей самой дороги, так и в промышленных целях» (24).

Ейская железная дорога сыграла большую роль в развитии Ейского порта, повысив его грузооборот почти вдвое. «Кубанские областные ведомости» 17 марта 1913 г. перепечатали статью из «Правительственного вестника», в которой отмечалось: «соединение Ейского порта железнодорожным путем с общеимперской сетью вновь выдвинуло Ейский порт в разряд значительных портов Азовского моря». Это способствовало включению Ейска в программу портостроительных работ, разработанную отделом морских портов Министерства торговли и промышленности. Здесь планировалось построить глубоководный порт (25).

Нужно отметить, что все три железнодорожных общества не ограничивались только строительством железных дорог; успешность их деятельности мыслилась их руководителями неразрывной с созданием и развитием новых морских портов. Так, уже в Уставе Общества Армавир-Туапсинской железной дороги было заложено положение о сооружении им Туапсинского глубоководного порта; правление Черноморско-Кубанской железной дороги активно способствовало продвижению идеи о развитии Ахтарского порта, а Общество Ейской железной дороги практически одновременно с открытием движения по дороге начало ходатайство о сооружении собственного железнодорожного порта в Ейске. Все три общества разрабатывали крупномасштабные проекты о продолжении своих линий за пределы региона: Армавир-Туапсинская дорога добилась разрешения на сооружение Дивненской, Благодарненской и Ставропольской линий; Черноморско-Кубанская планировала сооружение линий Екатеринодар–Алексеевский, Горячий Ключ–Туапсе и Канеловская–Донецкий бассейн; Ейская добилась разрешения на сооружение линии Сосыка–Преградное (Ставропольской губернии).

Осуществление строительства Армавир-Туапсинской железной дороги способствовало и началу реализации еще одного проекта – сооружения железной дороги Туапсе–Квалони (Новосенаки). Фактически шло строительство давно задуманной (и даже утвержденной в 1903 г. правительством) железной дороги Туапсе–Новосенаки. Но осуществлялось оно уже двумя разными акционерными обществами – Армавир-Туапсинской и Черноморской железными дорогами.

В начале 1912 г. была подана Записка депутации от Черноморского побережья с просьбой о сооружении линии вдоль морского побережья южнее Туапсе, в которой доказывалась насущная потребность района в железной дороге: «… край этот в Русском государстве является совершенно особенным и исключительным и даже не только в России, но и во всей Европе. Богатство природы – леса, недра и воды – так разносторонни и обильны, что вряд ли можно подыскать другое такое место, которое бы, давая и морские и горные чудные виды, способствовало бы созданию целого ряда курортов и представляло бы благоприятные условия и для самых разнообразнейших культур» (26). Организацию дела взял на себя Н. Н. Перцов, брат учредителя АТЖД П. Н. Перцова. 12 августа 1912 г. был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги (27). Ее учредителями становились Н. Н. Перцов, А. И. Путилов (представитель известной в деловом мире России В. П. Расторгуев – служащий коммерческой службы Армавир-Туапсинской железной дороги. Автор нескольких работ по истории железных дорог Северного Кавказа. 1912–1916 гг. Из фондов Армавирского краеведческого музея семьи) и С. С. Хрулев. Целью Общества объявлялась постройка и эксплуатация железнодорожной линии нормальной колеи от ст. Туапсе АрмавирТуапсинской железной дороги на соединение с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони (позже устав был изменен и примыкание было установлено у Новосенаки), с устройством элеваторов, складов, пристаней и т. д. Протяжение – 322 версты (357 км). Стоимость работ – 70 млн руб. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями ее сооружения – местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15).

Постройка новой дороги имела чрезвычайно важное значение не только для Черноморского побережья Кавказа, но и для всей России. Ее сооружение сокращало транзитный путь в Закавказье практически наполовину, давало дополнительные возможности для развития Туапсинского порта, обеспечивало процветание прилегающих к дороге черноморских курортов и рост товарооборота в регионе.

К работам по сооружению новой линии Общество приступило 15 июня 1914 г., после утверждения всей необходимой документации (28). По Уставу открытие движения по железной дороге должно было осуществиться в конце 1917 г. Но начавшаяся вскоре Первая мировая война опрокинула все расчеты. Обстоятельства военного времени – значительная убыль рабочей силы, вступление в войну Турции и создание Кавказского фронта, мобилизация квалифицированных рабочих на фронт и т. п. серьезно осложнили дело. Тем не менее, даже в таких условиях сооружение дороги продолжалось. На строительстве применялись многие технические нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы; бетонные и каменные стенки, ограждающие железнодорожное полотно от прибоя морских волн; впервые в России на разработке скальных грунтов работали 110-тонные экскаваторы, закупленные в Америке на заводе Бьюсайруса, и т. д. (29). Летом 1916 г. дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства – апрель 1917 г. (30).

Необходимо отметить, что для решения проблемы рабочей силы железные дороги с разрешения правительства стали привлекать военнопленных. В особо крупных масштабах это практиковали Армавир-Туапсинская и Черноморская железные дороги. В Харбине были наняты китайские рабочие.

Леусян О. А.


  1. История железнодорожного транспорта России. Т. I. 1836–1917. СПб. – М., 1994. С. 4.
  2. Лебедик Н. И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавир–Туапсинской железной дороги (1909–1917 гг.) // Вопросы развития российской экономики в период империализма. М., 1963; Журавлев В. В. Железнодорожное строительство на Северном Кавказе в к. XIX – н. ХХ в. Автореферат на соискание ученой степени канд. ист. наук. М., 1964; здесь же следует отметить неопубликованные работы В. П. Расторгуева и Ф. М. Шуваева «История Армавир–Туапсинской железной дороги». Армавир, 1961 // Армавирский краеведческий музей, АКМ-ВФ 3726, а также В. П. Расторгуева и М. А. Афанасьева «Очерки по истории развития путей сообщения на Северном Кавказе и Черноморском побережье». Туапсе, 1957–1965 // Сочинское отделение Русского Географического общества, НА-XXVа/22.
  3. Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья. Дисс. на соискание ученой степени канд. ист. наук. Нальчик. 1999; Родионова Н. Б. История города Ейска (1848–1914). Дисс. на соискание ученой степени канд. ист. наук. Краснодар, 2001.
  4. Яковлев С. Ю. Железнодорожное строительство на Северном Кавказе. Дисс. на соискание ученой степени канд. ист. наук. М., 1999.
  5. ГАКК (Государственный архив Краснодарского края). Ф. 454. Оп. 7. Д. 1539. Л. 86. Как и другие частные железные дороги региона, Черноморская дорога не должна была ограничиться только сооружением первоначально запланиро- ванной линии. Уже в уставе содержалось требование о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Несмотря на тяжелейшее положе- ние дел, изыскания были проведены по направлениям: Туапсе–Новороссийск– Анапа–Керчь, Туапсе–Абинская (Крымская), Туапсе–Екатеринодар и Туапсе– Энем (31). В дальнейшем планировалось продолжить дорогу уже на европейском берегу Керченского пролива. Осуществление этих проектов обеспечило бы Черноморской дороге транзитный выход в зерносеющие районы Украины, позволило бы резко повысить прибыльность эксплуатации дороги. По примеру других дорог правление Черноморской железной дороги стремилось расширить сферу деятельности акционерного общества. В частности, в 1916 г. оно получило право на эксплуатацию Мацестинского курорта (32). Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие. Таким образом, частные акционерные общества сыграли существенную роль в развитии транспортной инфраструктуры Кубанской области и Черноморской губернии а также экономики региона. Характерно то, что создавались они при активном (и фактически решающем) участии местного населения и развивались как комплексные капиталистические предприятия, вкладывая свои средства не только в сооружение новых линий, но и в развитие морских портов региона, нефтедобычу, эксплуатацию курортов и т. д.
  6. Щербина Ф. А. Ейский порт и подъездные к нему пути. СПб., 1894.
  7. Ермилов Н. Е. Состоящая при Министерстве финансов Комиссия о новых железных дорогах и ее деятельность. Ч. I. 1896–1902 // Труды Высочайше учрежденной Особой Высшей Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. В. XLIX. СПб., 1910. С. 157–158.
  8. ГАКК. Ф. 637. Оп. 1. Д. 12. Л. 35.
  9. ГАКК. Ф. 318. Оп. 2. Д. 3998. Л. 1–11.
  10. ПСЗ 3. Т. XXVIII. СПб., 1908. Ст. 30838.
  11. Там же. Ст. 30834.
  12. РГИА (Российский государственный исторический архив). Ф. 271. Оп. 1. Д. 3. Л. 68 об.
  13. Лебедик Н. И. Указ. соч. С. 396.
  14. Там же. С. 399.
  15. РГИА. Ф. 1278. Оп. 2. Д. 2522. Л. 6–58.
  16. РГИА. Ф. 1276. Оп. 19. Д. 453. Л. 1–2.
  17. ПСЗ 3. Т. XXXI. СПб., 1914. Ст. 35560.
  18. ГАРО (Государственный архив Ростовской области). Ф. 26. Оп. 5. Д. 1442. Л. 37.
  19. Россия. 1913 год. Статистико-документальный справочник. СПб., 1995. С. 105.
  20. Отчет начальника Кубанской области за 1913 г. Екатеринодар. 1914. С. 288; Отчет о коммерческой деятельности Черноморско-Кубанской железной дороги при временном движении за период с 5 сентября 1913 г. по 1 января 1915 г. Екатеринодар, 1915. С. 8.
  21. ГАРО. Ф. 26. Оп. 5. Д. 2454. Л. 5 об.
  22. АО АА (Архивный отдел администрации г. Армавира). Ф. 51. Оп. 1. Д. 35. Л. 1; Оп. 2. Д. 358. Л. 43–43 об.
  23. Лебедик Н. И. Указ. соч. С. 398.
  24. Там же. С. 399.
  25. РГИА. Ф. 95. Оп. 11. Д. 1550. Л. 94а.
  26. Записка депутации от Черноморского побережья о проведении Черноморской железной дороги. СПб., 1912.
  27. Устав Черноморской железной дороги. СПб., 1912.
  28. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 10. Л. 1.
  29. ГАКК. Ф. 639. Оп. 1. Д. 32. Л. 103.
  30. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 22. Л. 424 об., 426 об., 427.
  31. Общество Черноморской железной дороги. Экономическое обследование железно- дорожных линий, проектируемых к северу от ст. Туапсе Черноморской железной дороги. Записка об экономическом значении и грузообороте железнодорожных линий: Туапсе– Новороссийск–Анапа–Керчь, Туапсе–Абинская (Крымская), Туапсе–Екатеринодар и Туапсе– Энем. Части I–IV. Петроград, 1915–1916; ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 2. Л. 38–45; Ф. 468. Оп. 1. Д. 521. Л. 6 об.
  32. ГАКК. Ф. 642. Оп. 1. Д. 13. Л. 96–98.
Партнеры: